[阅读提示]：本文作者是我所副主任官选芸律师，官律师不但办案经验丰富，更是有深厚的理论积累，工作之余潜心法理研究，著有相当多论文被各种法律专著或期刊登载。本文刊登在《法商研究》一书中。 《中华人民共和国海商法》(以下简称《海商法》)虽集中规定了船舶优先权、船舶留置权及船舶抵押权制度，但是，海上货物留置权(以下简称货物留置权)制度却散见于其第78条、第87条、第88条、第141条、第164条之中，加之其规定得比较笼统，操作性不强，而实践中船东往往因货物留置不当造成巨额损失，因此有必要对货物留置权作进一步探究。本文拟从货物留置权之定义、性质、行使应具备的条件和方式等几个方面作些探讨。 一、货物留置权之定义和性质 留置权，虽然我国《民法通则》第89条将其规定为债之履行的一种担保方式，但是通说认为留置权具有物权性，是一种担保物权，①是债权人在债务人到期不履行债务时对占有的债务人之动产的占有权，而非所有权；留置权又具有从属性，为担保债权而设立，从属于其所担保之债权。债权为主权利，留置权为从权利，但为从物权，而非从债权。所谓货物留置权，乃船东依照法律或合同约定，在货主未付清运费、共同海损分摊费、救助及救捞费用、亏舱费、滞期费、超滞费、船东为保护货物而代垫的费用及其他应付费用之前，对处于其合法占有下货主之货物的一种占有权。 货物留置权不同于英美法上的海上留置权。海上留置权，《海商法》和大陆法称之为船舶优先权，是指海事请求权人向船舶所有人、光船承租人、船舶经营人提出海事请求，对产生该海事请求的船舶具有优先受偿的权利。②虽然货物留置权也是一种优先权，但船舶优先权是一种法定权利，是一种“不公开的优先权”，③即船舶优先权的项目是固定的，而货物留置权除了法定之外，还可以通过合同约定扩展其行使范围，即货物留置权范围一般是不固定的；船舶优先权的行使客体为船舶，货物留置权的行使客体乃货物；船舶优先权产生于合同行为或侵权行为，而货物留置权一般产生于合同行为。 （①  房绍坤；《论留置权》，(法学评论"992年第5期，第12页。②  《中华人民共和国海商法》第21条。③  赵宏勋编·：《海商法》，对外贸易教育出版社1988年版，第13页）   货物留置权不同于船舶留置权。《海商法》第25条规定：“船舶留置权是造船人、修船人在合同另一方未履行合同时，可以留置占有的船舶，以保证造船费用或修船费用得以偿还的权利。”简言之，船舶留置权的行使主体为造船人、修船人，而非船东，行使客体为船舶，货物留置权的行使主体乃船东，行使客体乃货物。 货物留置权不同于中途停止交货权。未收到货款的出卖人把货物交给承运人后，在货物运送过程中，如得知买货人丧失偿付能力，可行使停止交货的权利。卖方的这种权利被称为中途停止交货权，而货物留置权是船东为保证收回各项应付费用而对货物所行使的一种占有权。更重要的是，“留置权只在占有货物的时候才能行使。行使停止交货权时，货物业已与卖货人分离，卖货人不再占有货物，但仍然可以行使停止交货的权利。停止交货权是留置权的延伸”。① 二、货物留置权的行使范围 国际海上货物运输主要有班轮运输和租船运输两种方式。由于班轮运输定航线、定期、定港，并且提单条款往往是由公共承运人单独制订的，而租船运输在非特定的航线上运输，且合同条款是由私人承运人和租船人双方协议的，因此提单运输往往受到国内强行法(如《海商法》第4章、英国1971年《海上货物运输法》、美国1936年《海上货物运输法》)及国际公约(如《海牙规则》、《维斯比规则》或《汉堡规则》)之制约，以保护处于弱者地位的托运人、收货人或提单受让人。而租约采取船东和租船人双方合约自治，因此《海商法》对租约之规定一般都属任意法。鉴于班轮运输和租船运输此一重大区别，下文从班轮运输和租船运输两方面来探讨货物留置权的行使范围。 1．班轮运输。《海商法》第87条规定：“应当向承运人支付的运费、共同海损分摊、滞期费和承运人为货物垫付的必要费用及应当向承运人支付的其他费用没有付清，又没有提供担保的，承运人可以在合理的限度内留置其货物。”依照该法第44条规定：“海上货物运输合同和作为合同凭证的提单或其他运输单证中的条款，违反本章规定的，无效。”这说明第87条属强制性规定，无条件约束班轮运输。但是，船东依据第87条行使留置权须注意两点： (1)根据国际航运惯例，提单采用“预付运费”支付方式且明示于提单之上，特别是在CIF和CFR贸易合同下，运费理应由卖方事先付给承运人，除非提单上注明该预付运费由收货人支付，否则，承运人无权对收货人之货物行使留置权，承运人只能针对“到付运费”行使留置权。 (2)“在件杂货运输(即班轮运输)合同的情况下，由于法律上不承认待泊义务……”，②换言之，班轮运输不存在滞期费和亏舱费问题，而滞期费和亏舱费通常发生在程租船情形下。虽然中远提单第10条留置权条款明示；“承运人得因未付运费、空舱费、滞期费和任何其他货方应付的款项，无论何人应付的共同海损分摊费用以及收回此项费用的开支而对货物以及任何单证行使留置权，……”，显然该条款因未付空舱费和滞期费而赋予承运人留置权，是为维护承运人之利益且适应签发租约项下提单之便利而规定的。因此，班轮运输中船东的货物留置权范围涵括到付运费、共同海损分摊、船东为货物垫付的必要费用及应向船东支付的其他费用。 （①  参见魏文达编，《海商法》，法律出版社，第47页。②  张既义等：(海商法概论》，人民交通出版社1986年版，第56页。)   2．租船运输。租船运输包括期租和程租两种方式，下面分别讨论程租和期租下船东的货物留置权问题。 (1)程租船情况下，依据普通法，船东拥有对货物的留置权，以收取应在交货时支付的运费、货方应分摊的共同海损费、船东或船长为保护货物而支出的费用，且船东的留置权仅适用于载运同一合同项下的同一收货人、同一航次的所有货物。《海商法》第87条之规定与普通法赋予船东之货物留置权之规定基本相同，因为《海商法》第87条规定船东可以针对未付滞期费和亏舱费之情形行使货物留置权，其前提条件是必须在提单上作出明示约定。事实上，船东的留置权，往往经过特别约定而扩展到超出普通法的限度，而针对下列费用行使：未从租船人那里收到的预付运费；向提单持有人收取的租约运费、滞期费、超滞费、亏舱费；货物以多式联运方式运输时，可由船东收取的陆上运费或其他相关费用；由于托运人对托运货物叙述不当或未经声明托运危险物品，使船东因此而支出的费用，或由于托运人这种行为给船舶或船上其他货物造成的损失；其他费用。 因而，现代程租船合同留置权条款不仅保留普通法规定的可以行使留置权的项目，而且还包括预付运费、亏舱费及滞期费等等。“金康”(GENCON)程租合同格式第8条留置权条款规定：“船舶所有人对货物有留置权，以便收清运费、空舱费、滞期费和延期损失。租船人还应负责装货港发生的空舱运费和滞期费(包括延期损失)。租船人同样仍应负责运费和在卸货港发生的滞期费(包括延期损失)，但仅以对货物行使留置权后不能收清者为限”。然而在实践中，该租约赋予船东广泛的货物留置权有时须受到租约项下提单留置权条款的约束： 第一，租船人既是托运人又是收货人，此时的船东和租船人应当受租约约束，因而船东行使留置权的范围以租约为准，但是货物在运输的全过程属于租船人的情况很少发生。 第二，CIF和CFR贸易合同下的卖方作为租船人租船托运自己出卖的货物，往往要求船东签发提单，以便卖方出口交单向议付行结汇，而该提单往往载有租约并入条款，租约的留置权条款通过并人条款之移植赋予船东针对未付约定费用的收货人、提单受让人范围广泛的留置权。但是，若租约留置权条款未明示于提单之上，则船东只能基于强行法规定针对未付到付运费、共同海损分摊费、为保护货物而垫支的费用的收货人、提单受让人行使货物留置权，因为船东与收货人、提单受让人之间权利义务关系只受提单约束，而不受制于租约，因而船东无权依租约就亏舱费、滞期费、超滞费、预付运费针对收货人、提单受让人行使货物留置权。 第三，若收货人是托运人的代理人，而托运人却不是租船人，或者收货人是提单受让人，不论是否由租船人手中取得提单，他仅受到根据提单上未付运费的留置权条款约束，而不受租约的约束。 第四，CIF和CFR贸易合同的卖方根据买卖合同租船订舱，装妥货物于船上后即履行了买卖合同上的责任，此时的卖方往往要求在租约里订人租船人“责任终止条款”：“一经货物装船并支付预付运费、空舱费和装货港滞期费以后，租船人的责任终止；船舶所有人对货物的运费、滞期费和共同海损有留置权。”毫无疑问，责任终止条款既维护了租船人的利益，同时也赋予了船东留置货物的权利。但是，根据英美法律，租船人的责任终止权利是与船东的留置权共存的，既然船东不能真正行使其留置权(如卸港当地无法执行该留置权)，当然亦不能终止此等责任，租船人所能终止责任的只是那些可以对收货人行使留置权的项目。 (2)期租船情况下船东的货物留置权问题。《海商法》第141条规定：“承租人末向出租人支付租金或合同约定的其他款项时，出租人对船上属于承租人的货物和财产以及转租船舶的收入有留置权。”《海商法》赋予船东对船上属于承租人之财产之留置权，但未赋予船东对属于承租人的提单运费之留置权。期租约下承租人既是托运人又是收货人，出租人基于承租人未付租金或其他应付费用，可依租约对船上属于承租人的货物和财产(如船上燃油)进行留置。但是，在期租船情况下，真正属于租船人的货物看来是微乎其微的。因此，如果货物不是属于租船人的，船东为了保证能收回租金和其他费用而在租船合同中订立货物留置权这一条款，它不是形同虚设，毫无价值了吗?我们认为确实如此。这种留置权条款的订立，只不过是给船东以心理上的安慰而对租船人构成心理上的威胁而已，因为实际上是行不通的。为了能够全面收取租金，首先，船东可以直接起诉租船人或通过其他法律手段加以解决；其次，船东应从支付方式和方法上多加重视，如尽量提高租金预付比例，而未付部分则根据船期规定付清的期限；再次，“定期租船合同下的提单，……，只是出租人作为承运人签发提单是少见的。”①此时的船东作为提单的当事人，则可以对货物行使留置权以收取提单上的运费，将运费扣留起来，抵做未缴纳之租金，这种办法显然比匆忙撤船而收到的效果好；最后，如果期租约项下的提单上注明“船东在租船契约规定下可对任何应付款项行使留置权”，而承租人未付租金，或原应由承租人支付的燃料费及其他费用、，因承租人破产无力偿付，由船东代付时，则船东可针对转租租金(或转租运费)或提单运费(承租人利用期租船进行班轮运输时)行使留置权。对转租租金(或运费)或提单运费行使留置权时，必须在转租承租人(或提单持有人)未向承租人支付租金(或运费)之前通知其直接向船东支付，若拒绝照此通知办理，船东可依法请求法院强制其支付。这里值得注意的是，对提单运费和转租租金(或运费)之留置权明显不同于货物留置权，前者不具有后者所具备的留置权基本特征之一—一留置权是一种占有权，而前者，根本谈不上船东首先就占有运费和收入。因此，笔者建议，为避免概念使用上的混乱，前者宜改为：“承运人有权收取应支付给承租人的提单运费和转租租金(或转租运费)”。 （①交通部法规司等：《海商法条文释义》，人民交通出版社1993年版，第59页。）   三、行使货物留置权应具备的条件和方式 船东依租约或提单上的留置权条款享有广泛的留置权，但在实践中行使该项权利，应具备下列条件： 1．船东应合法地占有货物，且只能留置属于同一债务人的货物。船东依《海商法》之强制规定或租约、提单之特殊约定占有债务人的货物，若因侵权行为或无效合同(如提单为倒签或预借的)而占有债务人之货物，不能行使其’留置权，也不得因违约行为(如提单约定交货后付运费，而船东为早收运费在交货前留置债务人的货物)而占有债务人之货物，因其占有货物不合法。船东和承租人虽订有程租约，但承租人承运第三人货物，船东签发了不带租约并人条款的清洁提单，提单没有约定滞期费由托运人负责，此时船东基于租船人未付滞期费之理由无权留置处于其占有之下的货物，因为该货属于第三人而非承租人，且《海商法》第78条没有关于装货港滞期费由收货人、提单持有人支付的特殊约定，船东当然不能留置收货人、提单持有人的货物。 2．必须是船东的债务人(即货主)到期不履行债务，或未提供足额担保。 3．必须在班轮提单或租约提单中明确留置权的行使范围。 4．被留置货物之占有取得必须和船东的债权基于同一法律事实。船东不能因托运人上批货物未付运费而对下批货物行使留置权，船东只能对同一航次的问一收货人的同一批货物行使留置权。 5．留置货物不得违反当地强行法、社会公共利益或社会公德。 《海商法》没有规定船东留置货物的方式，但传统的航运实践多采用船上留置和岸上留置两种主要方式。所谓船上留置，是指货主到期未履行基于被留置货物所产生的债务，船东不卸下该货物而直接留置于船上的一种留置方式；若船东将货物卸在目的港或其他港口，交给当地船东代理人或码头仓库保管人，由他们代为行使留置权，此种方式称为岸上留置。 船东大多采用岸上留置方式，因为岸上留置与船上留置相比，具有下列优点： 1．根据《海商法》第88条规定，船东留置货物长达60日之久(易腐货物或保管费用可能超过其价值的货物除外)，若采用船上留置，首先，船东必须垫支留置期间的船员工资、燃料费、港口使用费、货物保管费用；其次，将造成船东在卸港期间的巨额滞期费和超滞费损失，而根据《民法通则》第141条之规定，船东有防止损失进一步扩大的义务，否则，无权就扩大的损失要求货主赔偿，显然该项法律义务限制了船东采用船上留置方式的权利。如果采取岸上留置，则一般不会违背该项义务，因为货物岸上保管费用远远低于船上留置所产生的上述垫支费用及损失。 2．采取船上留置有时会影响班轮运输的下一航班或程租运输的下一航次的正常进行，导致船东违反承运合约，虽然此一违约给船东造成的损失可以从货主处得到补偿，如上所述，船上留置要受到防止损失进一步扩大之义务的限制，同时，若货主无力偿付这些债务，船东只得自己承担这些损失。如果采取岸上留置，则不会影响下一航班或航次的运输。 3．卸港有时泊位拥挤或仓库容量有限，船东会把货物运回装港或其他方便的港口，在那里留置货物。但这期间须经海上运输，此段运输冲船东和收货人之间不存在运输合约，船东只享有普通法上几项有限的免责，同时船东负有妥善保管所留置货物的义务，若因船东的过失或疏忽致使货物灭失、损坏，且由于无货可留置或货物余值不足以抵偿其索赔额时，虽可向货主追偿，但官司旷日持久，浪费人力、财力和时间，倘货主无力偿付其索赔所要求的金额，则损失自负。若采用岸上留置，可避免或减少经海上运输进行留置所产生的风险。 但是，在有些情形下，收货人在卸港迟迟不提货，也未付运费、共同海损分摊费、船东为其垫支的必要费用及其他应付费用，船东依提单留置权条款进行岸上留置，根据《海商法》第88条规定，除易腐货物或保管费用可能超过其价值的货物外，一般货物最少得从船舶到达卸港次日起留置达60日之久才能处分。此间若因船东自身疏忽或过失致使货物灭失或损坏，只得自己承担其损失，即便因不可抗力发生货物灭失或损坏，虽可向货主追索，但如果货主破产无力赔偿这些损失，船东只得自认倒霉。因此，从某种意义上说，《海商法》第88条关于货物留置权处分之规定并不能完全保护船东的利益；船东不应囿于传统的两种留置方式，应仔细权衡其和货主之间的得失，只要不触犯卸港所在国刑律，且船东得大于失，应抓准时机，争取主动，以合理价款自行转卖货物，来收取应得的款项，货款若有剩余，船东可以留存待货方日后索取，这样显然比留置货物被动等待货主偿还债务更有利。因而，在航运实践中，如何辩证地看待货物留置权和恰当行使货物留置权，以保护船东利益，促进国际贸易的发展，确实是个值得航运界和法学界研究的重要问题。